Spécial Transport - Investigation Plutonium n° 6-7
 

Electricité de France en flagrant délit de mensonge

Le 22 avril, nous quittons la région de Cherbourg pour la centrale de Gravelines, à 450 km au nord, près de la frontière belge. Six réacteurs de 900 MW chacun sont en service, c'est l'un des plus grands sites de production nucléaire du monde. Nous avons choisi cette centrale, intrigués par les niveaux de contamination de "quelques centaines de Bq/cm2 (...) sur des surfaces accessibles au public" rapportés dans le document de TRANSNUCLéAIRE mentionné plus haut.

Nous arrivons tard, le chargé des relations publiques et l'ingénieur responsable des combustibles irradiés nous attendent. Ils sont très avenants et "complètement transparents". C'est ce qu'ils prétendent. L'ingénieur EDF nous dit face à la caméra :

"Avant le départ, le service radioprotection (...) réalise de nouveau un certain nombre de contrôles de manière à s'assurer que le château n'est pas contaminé, et l'emballage ne quittera le site que s'il est dans les seuils de non-contamination. Un emballage contaminé ne pourrait pas quitter le site raisonnablement. Et ne quitterait pas le site de toute façon."

Voilà pour la transparence. Ce n'est qu'après que nous ayons insisté lourdement que le représentant d'EDF admet qu'il y a des problèmes de contamination "occasionnels" et "insignifiants". En dépit de notre insistance, il nous dira que 20 % des emballages arrivant à Valognes en provenance de Gravelines en 1997 étaient contaminés, rien de plus. Il continue à prétendre n'avoir jamais entendu parler du cas de contamination importante de novembre 1997. Quand je sors le document TRANSNUCLéAIRE où l'on trouve le chiffre de 43 % (indiquant la proportion de conteneurs de Gravelines arrivés contaminés à Valognes en 1997), le chargé de la communication, alors très nerveux, interrompt l'interview. L'ingénieur, à peine plus frais que son collègue, se retourne immédiatement pour attraper son attaché-case d'où il extirpe un document, le parcourt rapidement et dit : "Vous avez raison, c'était 40 % en 1997". En d'autres termes, les faits étaient là, pas inaccessibles, loin d'être inconnus ou du "on n'en a pas entendu parler" : simplement, notre interlocuteur s'est - en plus - trompé dans les chiffres. Et ceci n'était que la partie émergée de l'iceberg, comme les citoyens allaient l'apprendre dans les semaines suivantes.

Le 23 avril 1998 au matin, le lendemain de l'interview avec EDF, j'appelle André-Claude Lacoste, chef de l'autorité de sûreté française, la DSIN (Direction de la Sûreté des Installations Nucléaires), pour lui demander s'il était au courant du problème des transports de combustible irradié contaminés et lui demander une interview pour la télé allemande. Je suis assez surpris quand il me dit qu'il est au courant et qu'il n'y a aucun problème pour une interview. "Pourquoi pas demain matin à Paris" ? propose-t-il. C'est d'accord. Ce jour-là, pour la première fois semble-t-il, M. Lacoste informe ses ministres de tutelle, l'Environnement et l'Industrie, qu'il y a un problème. C'est aussi ce soir-là que ses services informent par téléphone le ministère de l'Environnement allemand que des problèmes de contamination ont été constatés sur des transports en provenance d'Allemagne, alors qu'il était au courant depuis plusieurs mois.

Le 24 avril 1998 au matin, pendant l'interview - à laquelle, à notre surprise, participe un haut responsable de l'OPRI (Office de Protection contre les Rayonnements Ionisants) qui dit n'avoir été informé du problème de contamination que le jour même (peut-être tout juste avant l'interview ?) - Lacoste nous dit qu'il savait depuis décembre 1997 que des conteneurs étaient contaminés. D'autres sources indiquent que la DSIN avait participé à une réunion interne de l'industrie du cycle du combustible le 26 novembre 1997 à Paris, à laquelle participaient EDF et COGEMA, et qu'elle avait été alors pleinement informée. Il est vrai que ce n'est que le 12 juin 1997 que la DSIN a formellement repris la responsabilité de l'inspection des transports de matières fissiles, et que la première inspection de transport avait eu lieu à la centrale de Saint-Alban, le 18 décembre 1997. Avant, le ministère des Transports responsable de milliers de transports de matières radioactives en France n'avait même pas un poste à plein temps pour ça. Autrement dit, il n'y avait pas d'inspection du tout.

Lacoste nous dit avoir connaissance de taux de contamination maximum de 150 à 180 Bq/cm2, pas plus. Il affirme que la DSIN n'a jamais entendu parler de plusieurs centaines de Bq/cm2, et que les véhicules de transport comme les camions ou les wagons n'ont jamais été mentionnés. Quand je lui demande si, lorsque l'on repère un emballage contaminé au terminal de Valognes, celui-ci est décontaminé sur place, Lacoste répond : "A ma connaissance, la décontamination surfacique n'est pas autorisée à Valognes. Je ne crois pas qu'on le fasse là-bas."

D'après nos informations, cela fait des années que les emballages et les wagons sont décontaminés à Valognes. Les camions, dont nous apprendrons plus tard qu'ils sont aussi concernés, sont décontaminés à La Hague. Lacoste me rappelle quelques heures après l'interview pour me dire que COGEMA vient juste de l'informer "qu'ils font quelque chose qui ressemble beaucoup à de la décontamination : ils ont dit littéralement que si, quand ils font un frottis, ils trouvent une contamination plus élevée, ils frottent un peu plus..."

La méthode utilisée dans cet atelier de décontamination de Valognes non déclaré est plutôt rudimentaire, et la gestion des déchets radioactifs qui en sortent est difficile à croire. Les chiffons utilisés pour frotter les endroits contaminés d'un emballage sont mis dans un petit fût, lui-même embarqué dans la cabine du conducteur et envoyé avec le conteneur à La Hague où on le traite comme déchet de faible activité. Quant aux eaux de lavage contaminées, elles sont séchées et les boues sont périodiquement envoyées à La Hague où elles sont également conditionnées et traitées comme des déchets de faible activité. Les représentants de la DSIN et de l'OPRI me confirment ces pratiques, alors que la porte-parole de l'IPSN (Institut de Protection et de Sûreté Nucléaire), le soutien technique de l'autorité de sûreté, qualifie encore fin mai de "hautement improbable" le coup du fût dans la cabine du conducteur. Qui pourrait lui en vouloir ?

Dans la journée du 23 avril 1998, la machine de communication d'EDF met au point une stratégie qui devait permettre de faire baisser la pression quand nous publierons nos informations. Le soir même, à la demande exprèsse de Lacoste, EDF lui faxe le document TRANSNUCLéAIRE de décembre 1997.

Le 24 avril 1998, EDF sort un communiqué de presse annonçant un renforcement du dispositif de contrôles pour le transport des combustibles irradiés, suite au bilan de l'année 1997. Sur 54 des 208 emballages ayant quitté ses centrales, des niveaux de contamination supérieurs aux limites internationales ont été détectés à Valognes, alors qu'ils étaient parfaitement propres au départ des centrales. "Les conteneurs subiraient-ils une contamination inexpliquée pendant le transport ?",se demande l'AFP. "Absolument pas", insiste Daniel Dubois, délégué au parc nucléaire à EDF, "le problème vient tout simplement de la méthode de prélèvement des particules". Et bien sûr, tout ceci est "sans aucun risque pour les personnes". Pas de chiffres sur la contamination, pas un mot sur les wagons, pas de sites, pas de contexte. "Un monument de langue de bois", commentera le directeur de l'OPRI quelques semaines après.

Trois jours plus tard, le 27 avril 1998, le ministère de l'Environnement fait une déclaration rappelant que la DSIN a récemment noté "une contamination anormale, très nettement supérieure aux taux fixés par la réglementation". La ministre, Dominique Voynet, précise que "les explications données à ce jour par les exploitants ne sont pas satisfaisantes" et qu'il est essentiel que "les responsabilités du non respect des réglementations soient clairement établies". L'explication de la Ministre n'est pas non plus très satisfaisante. Pas de chiffres, pas un mot sur les wagons. Cependant, elle déclare clairement qu'elle suit de près les investigations menées sous responsabilité de la DSIN sur le sujet, et que de nombreuses questions - y compris l'impact sanitaire potentiel - sont encore sans réponse.

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