Les effets sanitaires - sans doute bien pires que ce que l'on veut bien dire

Le 6 mai 1998 toujours, la DSIN envoie une lettre à la SNCF lui annonçant qu'une première étude d'impact qui a été faite le 5 mai 1998 par l'IPSN conclut que la dose maximum à une distance de deux mètres du convoi est estimée à 0,05 mSv/h, en lui rappelant la limite réglementaire de 0,1 mSv/h à deux mètres. Les représentants de la SNCF décident de revoir les conditions sous lesquelles les transports pourraient reprendre lors d'une réunion le 14 mai 1998.

La DSIN publie aussi son second communiqué de presse (accompagné de son communiqué du 30 avril 1998, pour ceux qui l'auraient raté...). La demi-page d'information est toujours bien maigre. Selon la COGEMA les 14 personnes ayant travaillé en 1997 sur le site de Valognes (et qui, affirme-t-elle portent des dosimètres) ont reçu en 1997 "des doses très inférieures à la norme européenne de 20 mSv/an. Seules trois personnes auraient reçu des doses supérieures au seuil d'enregistrement de 0,15 mSv. Pour chacune d'entre elles, les valeurs mesurées sur l'année sont respectivement de 3,85 mSv, 3,45 mSv et 0,50 mSv".

La DSIN ne précise pas que les limites mentionnées sont celles qui s'appliquent aux travailleurs affectés aux travaux sous rayonnement, alors que les limites d'exposition du public sont de 1 mSv par an dans l'environnement d'une installation nucléaire (la limite d'exposition du public en Allemagne est de 0,3 mSv, il parait que les Allemands sont moins résistants aux rayonnements que les Français...), ce qui montre bien que les doses enregistrées par les dosimètres des employés de Valognes sont très significatives. Elle ne précise pas non plus le fait que le niveau de rayonnement externe à une distance de deux mètres qu'elle donne pour évaluer l'exposition du public n'est pas le problème sanitaire majeur dans ce cas particulier. Alors que les problèmes de contamination proviennent aussi bien de niveaux de contamination relativement élevés sur de grandes surfaces que de particules chaudes de très petite taille, le risque sanitaire majeur provient évidemment de l'ingestion ou de l'inhalation de particules. Aucune évaluation crédible de l'impact sanitaire potentiel de ces deux types de contamination n'a été effectuée par les autorités. C'est encore le 6 mai 1998 que L'OPRI publie son propre communiqué de presse sur les résultats préliminaires des inspections effectuées à Valognes le 28 avril 1998. L'OPRI précise que jusqu'à ce jour les rapports de "surveillance radiologique" transmis par COGEMA à l'OPRI concluaient systématiquement à "un impact sur l'environnement nul". Bizarrement, l'OPRI ne trouve pas un impact nul : niveau de contamination en cobalt 60 (28 Bq/m2), en argent 110m (16 Bq/m2) et en césium 137 (19 Bq/m2) sur certains éléments de la grue principale (palonnier). Sur le réceptacle appelé "lèche-frite" associé aux wagons, la présence de cobalt 60 (29 Bq/m2) et d'argent 110m (41 Bq/m2) est également détectée. Entre les rails de la voie ferrée, le sol contient 45 Bq/kg de cobalt 60 et 31 Bq/kg de césium 137. Les boues issues du bassin de décantation des eaux de lavage des châteaux présentent une contamination de l'ordre de 85 Bq/m2 en cobalt 60, de 9,4 Bq/m2 pour l'argent 110m et de 74 Bq/m2 en césium 137. L'OPRI conclut que cette contamination témoigne "indirectement du phénomène de contamination surfacique des containers", et atteste "que des opérations de décontamination sont opérées sur le site de Valognes dans des conditions qui mériteraient d'être clairement précisées". "A partir d'un scénario dans lequel la totalité de la contamination surfacique des appareils de levage est susceptible d'être remise en suspension, l'exposition d'un travailleur présent 2000 heures par an sur le site pourrait atteindre quelques millisieverts par an." Et il ne s'agit que de la contamination des engins de levage. Des niveaux de contamination bien plus importants ont été trouvés sur les wagons, et, cumulés, ceux-ci pourraient entraîner des doses bien plus élevées.

Il faut dire aussi que le site COGEMA de Valognes n'a aucune autorisation de rejets radioactifs, dans la mesure où l'on a toujours considéré que la quantité totale de radioactivité restait en dessous des limites réglementaires et qu'il ne s'agissait que d'un terminal de transfert pour les transports de matières radioactives.

La première déclaration qui fait clairement allusion au risque d'inhalation/ingestion est publiée le 7 mai 1998 par la Fédération Chimie Energie de la CFDT qui indique que chiffres et déclarations publiés jusque-là "ne rassurent nullement la CFDT quant à la protection des salariés".

Alors que le problème des transports contaminés devient une affaire politique majeure, nous décidons avec la télé allemande de retourner en Normandie. Nous voulons faire un document avant-après, en retournant sur les différents lieux où nous avons été, pour prendre la température et voir ce qui a changé.

Le 12 mai 1998, le chef de gare de Valognes nous accueille et est maintenant décidé à nous accorder une interview. Il déclare qu'alors que les agents SNCF sont en contact direct avec les wagons, cela fait quinze ans qu'ils réclament en vain des dosimètres. Ils n'ont été informés à aucun moment du problème de contamination. Nous retournons voir l'escorte de la gendarmerie pour voir ce qui a changé depuis les révélations. Rien, nous dit-on. Rien ? Il y a encore des transports ? Oui, nous répond-on, la routine. Pour une surprise, c'est une surprise.

Nous retournons à St.-Martin-le-Gréard, un petit village de 230 habitants traversé par les transports de combustible irradié. Les transports n'ont pas été arrêtés ? "Ils arrêtent pas comme ça, vous savez", nous explique le passant à la baguette et au litron de rouge. "Et puis il faut être juste. Si c'était pas pour eux, il n'y aurait pas de boulot dans la région". Il est content, son fils vient de décrocher un emploi à l'usine COGEMA. Environ 3000 voitures et 400 camions, dont beaucoup transportent des matières dangereuses, traversent le village chaque jour. L'adjoint au maire, même si le problème de circulation l'embête, nous explique pourquoi c'est important pour les communes de la région d'avoir des administrés qui travaillent à COGEMA : COGEMA verse 24.000 francs par an à la municipalité par employé COGEMA, à partir de 10. Pas de pot pour St-Martin-le-Gréard, le village n'a jamais dépassé les sept ou huit salariés COGEMA.

Dans l'après-midi, nous pensons avoir un gros problème pour le lendemain : pendant que nous visiterons la belle campagne du Cotentin, et que nous retournerons filmer au terminal de Valognes les grilles fermées et l'équipement au repos, Lacoste présentera à la presse son Rapport au Premier Ministre. L'invitation n'est arrivée à WISE-Paris que cet après-midi à 14 heures 54. Finalement, c'est une seconde équipe que nous envoyons par l'intermédiaire du bureau parisien de la télé allemande à la conférence de presse du 13 mai 1998 pendant que nous filmons, par dessus la clôture, caméra sur le toit de la voiture... un transfert de conteneur de combustible irradié. Notre idée de scénario s'envole : on ne peut pas faire d'avant-après : il n'y a pas d'après ! Nous croyions qu'une semaine après le début de l'affaire et après l'annonce de l'arrêt des transports par la SNCF, toute activité avait cessé. Non seulement tout a l'air de continuer, mais en plus nous filmons un employé en train de travailler mains nues sur un wagon qui vient juste d'être déchargé, tenant une cigarette dans une main, et manipulant le wagon de l'autre. Nous sommes ahuris de voir le wagon quitter le site. Avant de quitter les lieux dans l'après-midi, nous pouvons voir un nouveau conteneur prendre la route de La Hague, et un autre, vide, faisant le chemin en sens inverse. Trois transports en une journée, pas mal pour une période de non-activité. Et nous réalisons pour la première fois que les autorités n'ont rien interdit et que rien n'empêche les transports par camion de se poursuivre. Pour nous, il était clair que sans transport par rail, il n'y avait plus de transports par camion.

Le petit rapport de 10 pages présenté par Lacoste est très décevant. Il répète la plupart des choses déjà connues, et n'apporte que peu de nouveaux éléments. Cependant, il attaque et met en cause sur plusieurs points la compagnie d'électricité nationale EDF, d'une façon jamais vue :

• En novembre 1997, la première information sur le problème de la contamination semble avoir été transmise par EDF et COGEMA à la DSIN - pour éviter le choc - juste après que la DSIN ait annoncé sa première inspection à EDF pour le 18 décembre 1997 sur le site de St-Alban ; en effet, "il arrive que les exploitants se montrent soudainement loquaces et fournissent à la DSIN des informations préalablement à l'inspection pour éviter des découvertes brutales le jour même". Les informations fournies pendant l'inspection montrent qu'en 1997, on avait constaté qu'environ 25 % des conteneurs avaient été contaminé à Valognes.

• Le 30 décembre 1997, la DSIN a demandé par courrier à EDF qu'un "plan d'action énergique" soit défini et mis en œuvre.

• Lacoste affirme qu'il a eu connaissance pour la première fois lors d'une interview le vendredi 24 avril 1998 - "par un journaliste de l'agence WISE devant les caméras de la télévision allemande en vue de la diffusion d'un reportage le 3 mai sur la chaîne ARD" - des informations contenues dans le compte-rendu interne de TRANSNUCLéAIRE qui révélait en particulier que non seulement les conteneurs étaient contaminés, mais aussi les wagons, et qui mettait particulièrement en avant le site de Gravelines.

• Lacoste déclare qu'au cours d'une inspection sur le site de Gravelines le 28 mars 1998 "[ses] inspecteurs s'étaient interrogés sur les conséquences d'une éventuelle contamination de wagons. L'exploitant n'avait alors rien signalé de particulier."

Au cours de l'inspection commune DSIN/OPRI du 28 avril 1998 à Valognes, la DSIN a reçu un rapport TRANSNUCLéAIRE daté du 27 avril 1998, qui faisait la synthèse des contaminations observées à Valognes en 1997 et au début 1998. Ce rapport donnait, centrale par centrale, les niveaux de contamination observés en Bq/cm2 sur les emballages et les wagons. "La contamination maximale observée sur les wagons a été de 700 Bq/cm2 pour la contamination externe et de 8.000 Bq/cm2 pour la contamination interne". Lacoste explique que c'est ce rapport qui fait l'objet de son communiqué de presse et de sa note aux ministres du 30 avril 1998. C'est la première fois que ce chiffre de 8.000 Bq/cm2, 2.000 fois la limite autorisée, est publié. Lacoste insiste sur le fait que ce niveau correspond à "un point très particulier (...), un point tout à fait singulier qui doit correspondre à une particule (...). Le point de 8000 est une valeur extrême".

Cependant, ni le rapport TRANSNUCLéAIRE, ni les chiffres qu'il contient n'ont été publiés jusqu'ici.

Lacoste cite COGEMA qui indique avoir prévenu EDF de la contamination des transports dès 1988. Un groupe de travail EDF-COGEMA a été constitué en 1992. L'IPSN, alors appui technique du Ministère des Transports, y a été associé. Destinataire le 29 mars 1993 "d'un rapport mentionnant la contamination des conteneurs et des wagons", l'IPSN ne formulait pas de remarque particulière. Par ailleurs la contamination des conteneurs et des wagons a été "régulièrement évoquée" lors des séances du CHSCT de l'établissement de La Hague : les comptes-rendus correspondants ont été diffusés à l'IPSN et à l'inspection du travail.

Selon Lacoste, "compte tenu de l'absence de tout risque sanitaire, COGEMA n'a pas jugé nécessaire d'effectuer une communication publique, communication qui relève d'ailleurs selon elle de la compétence de l'organisme expéditeur, en l'occurrence EDF." Lacoste tire les conclusions suivantes :

• En ce qui concerne EDF "les constats effectués lors des inspections sur les sites EDF montrent que les acteurs locaux ne semblent pas connaître les responsabilités qui leur incombent en tant qu'expéditeur. Les responsabilités internes ne sont pas clairement définies et les contrôles sont déficients";

• EDF, TRANSNUCLéAIRE et COGEMA "ont manqué de rigueur et de clarté dans leur comportement technique d'exploitants" ;

• Cette situation s'explique sans doute par "l'absence d'un contrôle réel exercé au nom de l'Etat" ;

• La DSIN a "fortement contribué à faire évoluer la situation par l'annonce, puis la mise en œuvre d'une pratique d'inspections sur le terrain" même si ses inspecteurs auraient dû regarder la contamination interne des wagons ; elle a "immédiatement informé la SNCF de la contamination externe des wagons".

Cette dernière affirmation est en contradiction totale avec les déclarations des dirigeants de la SNCF selon lesquelles ils n'ont eu aucune information jusqu'au début du mois de mai 1998. Le message de Lacoste semble se résumer à "bon, c'était le bordel, mais ne vous inquiétez pas, la DSIN est là pour faire le ménage". En fait, la DSIN était au courant au moins depuis novembre 1997, et n'en a pas informé ses deux ministres de tutelle ni la compagnie de chemin de fer, ni bien sûr, le public.

Les Verts français se déclarent "déçus et étonnés" par le rapport Lacoste. Ils considèrent qu'il "n'identifie pas clairement les responsabilités et les éventuelles culpabilités".

On pourrait aussi ajouter que le rapport Lacoste ne donne aucun chiffre sur les niveaux de contamination (à une exception près), qu'il s'agisse de conteneurs, de wagons ou de camions. Il ne donne pas non plus d'explication sur l'origine de cette contamination, il n'indique pas quels pourraient être les impacts sanitaires potentiels, il ne couvre pas les transports étrangers (un tiers du total des transports !) arrivant à Valognes/La Hague alors qu'il avait les données, il ne fournit pas d'explication sur les opérations de décontamination au niveau des centrales, à Valognes et à La Hague. Et, par dessus tout, il ne mentionne pas une seule sanction. La suspension des transports par la SNCF reste la seule et unique mesure restrictive de ce scandale.

Dans l'après-midi, le Premier Ministre Lionel Jospin déclare à l'Assemblée Nationale que "l'évaluation de l'impact sanitaire fait apparaître des niveaux de dose inférieurs aux normes internationales". C'est tout simplement faux ! Il n'y a aucune garantie que le seuil de 10 microSv - limite d'exposition annuelle pour tout public pour une pratique spécifique indépendante de l'exploitation d'une installation nucléaire fixe - n'ait pas été dépassé. Au contraire, vu les niveaux élevés de contamination détectés, il est hautement probable que le public ait été exposé à des doses de rayonnement non négligeables.

Le jeudi 14 mai 1998, la Commission Spéciale et Permanente d'Information près l'Etablissement de La Hague (CSPI), une commission composée d'élus locaux, de COGEMA, de représentants d'organismes professionnels, de syndicalistes et d'associations, tient une session extraordinaire dans une salle de l'Assemblée Nationale. Nous sommes là avec notre équipe télé. Jean-Louis Ricaud, patron de la division retraitement de la COGEMA et numéro un de TRANSNUCLéAIRE, reconnaît que COGEMA avait connaissance du problème de contamination depuis 1988. Bernard Dupraz, d'EDF, affirme qu'EDF avait prévenu la DSIN dans une lettre datée du 22 janvier 1998 que 35 % des transports étaient contaminés en 1997. Il déclare aussi que ce problème n'a jamais eu d'effet sanitaire, et que la situation s'est améliorée depuis le premier trimestre 1998 ("seulement" 15 % des transports, au lieu de 35 %, sont identifiés comme contaminés au-delà de la limite, mais à des niveaux qui ne sont pas donnés). Bernard Cazeneuve, député de la région et président de la CSPI, se plaint de n'avoir reçu aucune information de la part d'EDF jusque là, "une attitude inacceptable". La tension monte. Jean-Pierre Godefroy, maire de Cherbourg, se tourne vers Dupraz et l'invective : "Si nous sommes concernés par la santé du public et qu'on ne nous donne pas les informations, si c'est l'exploitant qui juge du droit de donner ou pas les informations, il y a quelque chose qui ne tourne pas rond dans cette république, monsieur. Ce n'est pas à vous de décider, c'est aux politiques".

Un représentant de la SNCF indique que lorsque les transports arrivent à Valognes à 6h10, il y a alors environ 150 personnes sur le quai de la gare de voyageurs, juste en face. Par conséquent, les problèmes sanitaires dépassent complètement le cadre des agents SNCF.

Nous demandons à Godefroy de sortir de la salle de réunion pour l'interviewer. Nous lui demandons s'il sait que les transports par camion se sont poursuivis entre Valognes et La Hague. Il n'est pas au courant. Il retourne en réunion et pose immédiatement la question à COGEMA. Jean-Louis Ricaud, président de TRANSNUCLéAIRE, déclare alors que les transports par rail sont arrêtés et que par conséquent les transports par camion le sont également. Mensonge par "omission" caractérisé comme nous le découvrirons plus tard.

Le lendemain, j'appelle la DSIN pour en savoir plus à propos de ces mystérieux transports par camion. Ce n'est que vers 18 heures - un vendredi - que je finis par avoir le chef de la division du cycle du combustible au téléphone. Des transports par camion ? Le 13 mai ? Il n'en a pas entendu parler, et promet de me rappeler, ce qu'il fera pour m'informer qu'il a ordonné une nouvelle inspection à Valognes pour faire le point.

Pendant que j'essayais de joindre la DSIN, Dominique Strauss-Kahn, ministre de l'Economie, des Finances et de l'Industrie, est au Sénat où il répond aux questions orales sur l'information en matière nucléaire. Apparemment, il n'a pas eu le temps de potasser son dossier. Il mélange sans arrêt les dates et n'apporte rien au piètre niveau d'information. Il ne manquera pourtant pas de déclarer :"Rassurons clairement ceux qui doivent l'être : travailleurs comme voisins, il n'y pas en cette affaire de danger". A ce moment-là, DSK est encore plus ou moins en phase avec la partition jouée par les autorités. Cela devient hilarant lorsque, se posant une question à laquelle il répond lui-même, il déclare :

"Pourquoi cette affaire est-elle aujourd'hui publique ? Parce qu'en juin 1997, M. le Premier Ministre a décidé que la direction de la sûreté des installations nucléaires serait désormais chargée d'enquêtes qu'elle ne pratiquait pas auparavant et de rendre publics les résultats de ces dernières. Si le processus n'avait pas été modifié, on peut craindre que cette information - à tort - ne soit demeurée secrète au sein d'EDF et de l'administration."

Ces nouvelles enquêtes dont est chargée la DSIN et auxquelles DSK fait allusion sont le contrôle de la sûreté du secteur des transports nucléaires. Cependant, il n'y a aucune ambiguïté concernant le fait que la DSIN - tout comme l'a fait l'industrie - a attendu qu'une bande de journalistes spécialisés franco-allemands enquête sur le problème pour publier la moindre chose à ce sujet... le 30 avril 1998 pour la première fois.

Après le week-end, je pars pour Cologne pour monter le film avec Peter Winterberg. Ce n'est que le mardi 19 mai 1998, à Cologne, en salle de montage, que nous recevons deux éléments d'information supplémentaires : premièrement que deux wagons sont entrés en gare de Valognes le 8 mai 1998, alors que tout le monde croyait que les transports étaient arrêtés depuis deux jours. Ils étaient déjà en route quand la suspension des transports a été décidée par la SNCF le 6 mai 1998, nous dit-on. Valognes n'ayant pas d'autorisation de stockage, les transports par camion se sont poursuivis jusqu'au 13 mai 1998 pour évacuer les conteneurs du terminal ferroviaire. Deuxièmement, après avoir posé plusieurs fois la question à la DSIN, j'en ai enfin la confirmation : on a également détecté des camions contaminés - à des niveaux non déterminés - à l'arrivée à La Hague. Notre documentaire est diffusé comme prévu le 19 mai 1998 au soir.

Entre-temps, en Allemagne, l'histoire est devenue une affaire gouvernementale au plus haut niveau, et tout le monde se concentre sur une simple question : qui savait quoi, et quand ? De nombreux reportages utilisent les images que nous avons réalisées en Normandie.

Le 26 mai 1998, au cours du sommet franco-allemand sur l'environnement, à Strasbourg, les ministres de l'Environnement française et allemande publient une déclaration commune dans laquelle elles condamnent l' "éventualité d'une contamination de personnes non protégées constitue en soi un dysfonctionnement grave qui doit être exclu à l'avenir". L'attitude des compagnies d'électricité est "fermement" condamnée. La formulation est similaire dans une lettre co-signée par les trois ministres français de l'Environnement, de l'Industrie et de la Santé, adressée au Premier Ministre et publiée par celui-ci le 28 mai 1998. Le transport de combustible irradié ne pourra reprendre que site par site. EDF doit présenter un plan d'ici la fin juin 1998 sur la manière dont elle envisage la méthodologie pour éviter toute future contamination. Détail amusant, le communiqué de presse du Premier Ministre indique que "les transports ont été arrêtés immédiatement" sans préciser qu'il ne s'agissait pas d'une décision du gouvernement, mais d'une décision qu'a imposée à tous la SNCF.

Nous apprenons avec surprise le 3 juin 1998 que la DSIN "a donné à EDF son accord à la reprise des transports de combustible neuf en direction des centrales nucléaires d'EDF". Personne ne savait qu'ils avaient été "différés" à la suite de cette affaire... par EDF elle-même.

Un jour plus tard, le 4 juin 1998, l'OPRI envoie son "certificat de contrôle radiologique" au terminal ferroviaire de COGEMA à Valognes. Curieusement l'OPRI ne met pas en cause les opérations de COGEMA. "A l'issue des travaux de nettoyage, aucune contamination n'a été relevée, au delà des seuils de mesures" à l'exception de traces entre les rails et dans la terre. L'OPRI considère que les activités sur le site peuvent reprendre, "sans restriction et sans qu'il y ait lieu de craindre une contamination des personnels".

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